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多碎石沥青混合料是采用较多的粗碎石形成骨架，沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合在一起而形成的沥青混合料形式。具体组成为：粗集料含量69%～78%，矿粉6%～10%，油石比5%左右。经几条高等公路的实践证明，多碎石沥青混凝土面层既能提供较深的表面构造，又具有传统Ⅰ型沥青混凝土那样的较小空隙及较小透水性，同时又具有较好的抗形变能力(动稳定度较高)。换言之，“多碎石沥青混凝土既具有传统Ⅰ型沥青混凝土的优点，又具有Ⅱ型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式的不足。”
沥青混凝土拌和时要控制其温度、油石比及材料的级配。油石比的控制是利用电子称量器，对各种材料进行分别称量。而级配的控制方法是两级控制，先是从各个冷料仓的出料斗门及皮带转速进行初控，经过混合并由运料皮带及提升机送进振动筛，由振动筛重新筛分，振动筛的尺寸选择要基本与规范中的筛孔尺寸一致。振动筛一般只有4级，可以取与规范中筛孔尺寸相近的并进行分段。拌和设备自动化程度比较高，各种数据随时可以通过操作室的指令进行调整。
拌和场设置需要充分考虑场地位置在运输上的经济合理性，场地要宽大、平整，并对环境及周围居民无影响，且不受洪水侵扰。场内运输道路要平整、方便，进出的各种机械车辆要方便掉头，减少相互之间的干扰，指示标志要齐全到位。同时要将油料及沥青等易燃物品与电源及各种加热设置隔开，动力用电是自供还是接入电网也要考虑。好沥青混凝土路面所需各种材料的采购非常重要，材料的质量是沥青混凝土路面质量好坏的重要因素。
矿粉的性质影响沥青的选择性吸附作用。所以,不同性质的矿粉对沥青粘聚力的提高是有显著影响的。因此矿粉要求由碱性岩石制成。常用有石灰石料,或利用工业粉末、废料、煤灰等代替。矿粉颗粒能通过0.074mm筛孔的应大于80%,孔隙率在压实后应≤35%,矿粉的亲水系数应≤1并应干燥,不含泥土,杂质和团块。含水量≤1%。
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旧水泥混凝土路面直接加铺沥青薄层罩面是一种应用广泛的路面技术，它具有造价低、施工方便、对环境影响小等优点，现已成为旧水泥路改建的常用措施。薄层罩面，是指在旧水泥混凝土面板上加铺2～4cm沥青混合料罩面层，即“白加黑”技术，其也是道路预防性养护的重要措施。由于旧水泥混凝土路面能提供较高抗压强度的面板，且稳固、坚实的基层，而薄层沥青罩面又能提供良好抗滑、封水效果的面层，从而延长路面的使用寿命，同时又消除旧水泥混凝土路面接缝的不利影响，改善了路面的使用功能，提高了路面行驶性，提升了路面服务水平。
60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点(夏季气温20℃左右，冬季不太冷)，习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面。这种结构中沥青含量12%左右，矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些亦如此)，其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄100px左右)。为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些逐渐被推广、运用。90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲的路面质量好。经考察发现存在两个方面的差距：①在改性沥青的运用上；②在路面的结构形式上(即SMA)。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了SMA这种结构形式做路面。
近年来，沥青路面作为使用越来越频繁的高等级路面之一，在表现出它优越的功能性之外，也出现一些严重的质量问题。很多时候为了提高沥青路面的抗车辙能力往往选择了机械性良好的酸性石料，而酸性石料与沥青的粘附性较差，忽略了沥青混凝土的水稳定性。位于山西太原的太长高速公路，沥青面层的碎石材料多采用酸性石料，因此水损坏比较严重。而沥青路面的水损坏的原因是由于沥青与骨料脱离导致，水分进入到沥青与集料的接触界面，在车辆荷载的作用下形成动水压力，逐渐削弱了沥青与骨料的粘附力;宏观上表现为沥青路面的松散、坑槽、堆挤等病害。
橡胶沥青是先将废旧轮胎原质加工成为橡胶粉粒，再按一定的粗细级配比例进行组合，同时添加多种高聚合物改性剂，并在充分拌合的高温条件下（180℃以上），与基质沥青充分熔胀反应后形成的改性沥青胶结材料。橡胶沥青具有高温稳定性、低温柔韧性、抗老化性、抗疲劳性、抗水损坏性等性能，是较为理想的环保型路面材料，目前主要应用于道路结构中的应力吸收层和表面层中。
橡胶沥青经过50年的应用，形成了两个成熟的级配混合料产品系列。与常规沥青混合料相比，橡胶沥青混合料拥有较高的沥青用量（7.5%左右）。
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