道路沥青混凝土路面水损害的原因及预防措施

沥青混凝土路面水损害的原因及防治措施。Overview

沥青混凝土路面具有表面平整、无接缝、行车、耐磨、振动小、噪音低、施工周期短、维护维修简单、适合分期施工等优点，因此得到越来越广泛的应用。在高速公路建设中，我国大部分高速公路采用沥青混凝土路面。随着国民经济的快速协调发展，我国道路交通量与日俱增，车辆快速大规模、严重超载，使路面面临严峻考验。现有高速公路的有效服务时间一般达不到设计的使用年限，在通车后2～3年经常出现相对严重的早期损坏现象。沥青路面的主要破坏形式是车辙、低温开裂和疲劳开裂。自20世纪60年代以来，有关沥青路面的研究大多也集中在这三种破坏形式上。近年来，水损害和反射裂缝这两种破坏形式，逐渐引起人们的重视，并已成为一个世界性的问题。

二。沥青混凝土路面水损害机理分析++雨水通过沥青路面缝隙或缝隙，或通过分离器或路肩渗入路面结构。若不能及时消除，将浸泡各结构层甚至路基土的材料，使其强度降低，变形增大，承载力降低，使用寿命缩短。在车轮动荷载作用下，路面结构层间隙中的水变成高孔隙水压力、高流速的水流，降低了沥青的粘结性，并逐渐失去粘结性。水逐渐渗入沥青与集料的界面，沥青膜从集料表面脱落（剥落），沥青混合料出现滴落和疏松，形成沥青混凝土路面失水坑。因此，整个路面结构的性能迅速恶化。

+3。混凝土路面水损害的原因及防治措施。国内部分高等级公路路面

排水系统不健全，没有设计排水结构层，排水结构层在上、中表层之间。同时在路肩设置砾石盲沟，通过砾石盲沟将上、中表层之间的水排走。实际上，上层渗入的水不能从碎石盲沟排出，而是长期滞留在路面上，或通过中下层之间的缝隙和裂缝渗入中下层。在车轮荷载作用下，部分路面水变成压水，特别是在夏季，温水加剧了集料上沥青膜的剥落，导致路面松散。因此，应合理设置中央分隔带及路肩的防排水设施。如在中央分隔带或路肩内铺设不透水或低渗透不透水层，以达到防水、不透水的目的，保护路面结构。

防渗层的设置应结合中央分隔带或路肩的排水考虑防渗层可采用面层式、埋层封底式或侧封式以及它们的组合式。防渗层可采用沥青混合料或土工合成材料、水泥混凝土、砂浆混凝土预制块或石料处理。应注意的是，当设置的防渗层或边缘石与沥青路面边缘连接时，接缝处应填实严密，防止雨水渗入路面结构。

路面水通过路面横坡下侧的中央分隔带或路肩排出，然后由中央分隔带或路肩排水设施排出。负责路面排水任务的中央分隔带或路肩，应为可能渗入路面结构内部的水提供向外排水的通道，避免路面结构内部长期积水造成的损坏。中央分隔带或路肩处的填料应采用透水性好的材料，如细粒度较低的粗粒土、沥青或水泥等，当路缘有路缘石时，防止路缘石堵水，建议使用多孔沥青或水泥处理级配碎石（砾石）材料作为路缘石。一般情况下，对于沥青面层和基层内的渗水，考虑设置向外渗水排放通道。当设置下密封时，只能用于下密封以上范围的渗透水。压实不足是早期水害常见的原因。研究表明，热拌沥青混合料4%-5%的空隙率被认为是不透水的，即与水损害无关。大多数沥青混合料的设计空隙率为3%-5%。当施工完成时，大多数要求达到大理论密度的92%，也就是说，孔隙比为8%。2-3年后，可认为已达到设计空孔率。如果路面压得不好，空隙率大于8%，容易渗水，造成路面松动。研究表明，空隙率在8%～12%之间的路面是易发生水损害的区域，小于8%的水不易进入，大于12%的水易流失，但必须设置排水结构层。因此，沥青混凝土表面应充分压实，尽量减少压实后的剩余空隙率，并在施工过程中对该指标进行现场跟踪检测。对于沥青混凝土面层的压实度标准，应适当提高沥青混凝土面层施工过程中的压实度控制标准，特别是面层的压实度控制标准，使沥青面层在施工过程中得到更充分的压实剩余空隙率尽可能减小。建议沥青混凝土面层施工压实度控制标准提高1个百分点，面层提高2个百分点。也就是说，对于高速公路、一级公路、城市快速路和主干道，面层占98%，其他层占97%。在沥青面层施工过程中，建议增加现场压实后残余空隙率的检测指标。对于该指标的控制标准，建议按《沥青混合料类型马歇尔试验技术指标》中规定的空隙率上限值控制面层。13

3。沥青路面有裂缝、车辙、坑洼等其他原因引起的病害。沥青路面在使用过程中，会出现裂缝、麻点、松脱、坑洼、溢油、油袋、拥抱、剥落、啃咬等损坏病害。如果不能及时有效地进行处理和，将导致病害的蔓延，并导致路面渗漏破坏，从而形成恶性循环，加速沥青路面的破坏。因此，应及时沥青路面局部损坏，并对各种病害进行有效处理。